摘要: 作者简介普塔克(Roderich Ptak)德国慕尼黑大学汉学教授，著名汉学家。研究领域包括中国海交史、海洋与文化交流、澳门史、中国古文献里的动物等。出版专著、编著30多部，发表文章180多篇，多以德文、葡文、英文发表，部分作品被译为中文。　　译者：蔡洁华　　德国慕尼黑大学副教授。 一、海上丝绸之路：远程贸易和沿海交通　　 　　

作者简介

普塔克(Roderich Ptak)

德国慕尼黑大学汉学教授，著名汉学家。研究领域包括中国海交史、海洋与文化交流、澳门史、中国古文献里的动物等。出版专著、编著30多部，发表文章180多篇，多以德文、葡文、英文发表，部分作品被译为中文。

　　译者：蔡洁华

　　德国慕尼黑大学副教授。

一、海上丝绸之路：远程贸易和沿海交通

　　

　　时至今日，已有许多关于海上丝绸之路历史的文献。通常这条海上之路被理解成一种连接，它把中国到阿拉伯半岛的海洋连接起来。这是越过海峡的海洋区域大连接。更确切地说：从几千年以来，在这片海区内形成了不同的路线。其中一些跟随海岸的走向，其他的一般都通过海洋区域直达“对面的”海岸。这些通过海洋的路线可以使船只方便快捷地从丝绸之路的一端行驶到另一端。这些区段对远程贸易来说是非常重要的，与之相比，许多沿海路线只起到副作用，它们更多地被用作地方以及区域性之间的交流(贸易)。

　　面对这种分法人们会产生以下问题：我们应该把不同海域中的路线归结成一个体系，并称之为海上丝绸之路吗？或是海上丝绸之路这种表达仅仅指那些远程贸易的路线呢？除此之外：是否有可能以时间来划分远程贸易或者整个体系的形成呢？

　　

　　二、陆路与海路的比较：地理限制

　　

　　要全部回答以上的问题是几乎不可能的，对被统称为“丝绸之路”的陆路来说，情况也是一样的。在这里可以把主要干线和分支区分开来。此外，一直存在的问题是：不同的区段什么时候被开放和使用呢？还有更多的相似之处：一些海路可用来同宽敞的长廊相比较——就像北亚草原形成扩展的地带一样，可穿越许多不同道路，而其他的情况并不适合这一点。如果古代的一支商队从天山山脉的南边启程，穿过今天的新疆，那么他们会从沙漠的北边或南边前行；在当时几乎不会有一条通道可以提供行人随意穿越。那些想要从华南去往东南亚的船会沿着海南和越南的海岸航行，或者驶往台湾，然后开向吕宋，并继续朝南前行；虽然从福建或广东往南面开，通过南海的中心地区是最直接和最简便的路线，但是因为那里有礁岩、浅滩和不可预测的风暴，所以在这个区域航行非常危险。这意味着：在一些海洋地区，远程贸易由于地理限制而使用某些固定的也可以说不可避免的路线。

　　

　　三、海上丝绸之路和海上路线的形成：空间概念

　　

　　第二点是关于海上丝绸之路的形成。文献和考古发掘都显示出东亚一带，围绕阿拉伯半岛以及由此沿海岸到印度的贸易很早就已开始。马来半岛以东的岛屿也在很久以前便通过海洋连接起来。而横跨孟加拉湾、南亚和马来半岛海岸之间的海路似乎是后来才形成的。如果这个推测是对的，那么从东面到西面的各个海洋区域很有可能逐渐整合在一起。

　　当然我们对最早世纪的这个发展阶段了解得很少，但还是可以推断：在那里，从公元前就已经存在一些有着繁荣贸易活动的海洋地区。在这样的情况下，就会有进一步的重要想法：究竟应该怎样去对一条海路下定义呢？有哪些条件呢？可能我们应从这个角度来回答这些问题：首先，当一条路被发现，并被人们经常用来从X点到达y点，那么我们可以说这是一种或多或少已固定设置好的连接。这一点可引起更多的思考：海路与乡村铁路和街道不一样，前者并不是可以看得到的轴线，实际上，这里所指的是在我们想象中存在的“成品”。也就是说，被发现并经常使用的一条海路可以运行的前提条件是：导航、地理知识还有合适的船只和技术。这样，我们才可以说这条航路算是一个被指定的连接。

　　还有一点值得注意和思考的是：大部分沿着海岸的路线，以及那些穿过海洋的路线很可能都是偶然被发现的。穿过亚洲海洋的路线也是如此。在其他情况下，则是系统性地进行探索。在此，人们会想到葡萄牙人航行大西洋的历史，他们的目标是找到一条通往印度的新路线。再者，对海路的使用还有不同的原因：一些是为了贸易，其他则是为了政治或者军事的考量。同样，我们还不能忽略宗教的动机。在这里，能让我们想到的是伊斯兰教的信徒：他们在中世纪和近代早期便已乘船到吉达，从那儿继续前往麦加。简而言之，人们如果想用类型来区分不同的海路，那么会有很多不同的可能性：时间元素、地理和航海的组成部分、不同的使用动机，这些都是类别形成的变量。

　　

　　四、从空间构想到灵活的网络

　　

　　让我们再次回到原来的定论：一般来说，海路是想象的产物。它们由两点或更多点形成，这些点通过原先定好的中轴线连在一起。这些连接线路的经常使用可形成复杂的网络。然而这个过程需要一些条件。使用者必须很熟悉每个点或者目的地，他们需要相应的信息。至少，他们应该知道怎么估测旅行的风险，并能衡量费用和使用之间的冲突。通常几十年甚至上百年过去后，才能满足这些条件。因为常识的流通与许多因素相结合：驾航员、水手和旅游者一般都有不同的文化背景；为了经验交流，他们必须掌握外语和了解航海原理。更重要的是，还要信任同行队伍，一起团结面对海上莫测的命运。当然，路线和网络形成的想象过程在历史文献中一般是很难找到的。

　　繁杂网络的基本特点中还有另一个元素：它们的“运营者”并不仅仅只认识一条路，一般来说，他们会使用很多路线。当海路由于政治、经济或者自然因素的改变而被封锁或变得危险，那么万不得已时，他们会用其中一条来替代另一条路。如果一个网络有许多路线，并把相距不太远的地理空间不费力地连接在一起，就可以说它形成了特定的国度。当然，这样的国度结构非常复杂，和简单的贸易网络是不一样的。这两种情况下，每个系统都会把设想好并经常使用的航海交通作为它的基础。如果这里是关于国家的话，那么我们会谈到所谓的“海上统治”。国家之间的联合——就是说在岛屿内部或者大港口的腹地般对海上统治来说意义并不大，因为每个系统内的地方之间的贸易几乎都是通过海上进行的。在亚洲，人们可以以三佛齐(Srivijaya)为例。

　　我们还会经常碰到这样的情况：陆地和海上交通两者互补，或者相互配合。同样，在丝绸之路上也是这样：亚洲与欧洲之间的陆路曾经比海路重要，也有相反情况，海路比陆路重要。在地区性的层面，我们也找到可比较的例子。为了从马来半岛的东边抵达其西边，船只航行通过新加坡海峡，或者人们使用跨陆路线。这意味着，海上丝绸之路的整个系统并不是一个呆板的形成物，而是由很多种可能性组成的。简而言之，它基本可以被灵活和多面化地使用。历史学家的任务是去找到在哪里和怎么样产生这些可能性；也就是说，人们什么时候开始注意到它们，因为如果不懂海洋的自然规律，没有基本航海知识，这种系统是不可能运行的。

　　

　　五、文献和地图的海路：《郑和航海图》的特别角色

　　

　　在这里，我们应提到一些关于亚洲海路的文献。虽说古代文献对沿海路线，甚至海上交通都有所记载，但还是经历了很长时间才有专门书籍对此进行深入讨论。这些专业书一般不是来自伊斯兰国家就是来自中国。很遗憾的是，现在很多相关资料已不复存在。不过，从《汉书·艺文志》等文献记载的书名，我们可以得出以下结论：当时人们对海路的认知很可能早就超越了我们现在对它们猜测的程度。这也表明：肯定在很早以前，就已经有人收集相关知识，并且对其进行分类归纳，后来的学者再把它们釆纳到自己的研究论著中。

　　除了文献之外，还要关注到另一类型：地图。中国流传下许多古老地图，但把沿海地区和海洋作为中心点的地图是在后期才制作出来的。刚开始时，航海者依赖口头流传的知识。后来，旅行者和驾航员好像更愿意相信文献。但随着时间的流逝，这种情况发生了变化。从现今找到的宋元时期地图中，我们可以看到许多地图已特别注意到海洋和岛屿。很可能在这个时期，我们已经遇到全新的情况：海路被第一次通过线条在地图上注明。在这里，当然要特别强调的是明朝著名的《郑和航海图》。它应该是第一幅首次标注了从中国到西亚和东非的整条海路的航海图。它还属于最早用轴线展示海路，并附注了针路信息的地图之一。从很多方面来说，这种制定方式很重要：在地图学和航海历史中，只通过轴线展示，而并不真正存在的“国际”海上航路可说是重大发明之一。此外，《郑和航海图》的复杂性使人不禁猜测，在郑和之前很可能就已经有类似的地图。这就是说，在亚洲这种轴线的发明很可能应该归功于当时的航海者或者中国的学者。最后，我们还应注意到《郑和航海图》把所有重要的亚洲海洋都连接起来。这不仅需要地理知识，还要能构想出当时的通行航路体系。所谓的西航路与中国、菲律宾和香料群岛之间的东航路已有所区分。而当时的“西洋”和西航路的概念与我们今天对海上丝绸之路的理解非常相似。

　　

　　六、海上丝绸之路和山东

　　

　　然而，要对这些情况进行比较会存在某些问题，需要我们回到主题来看一下山东。《郑和航海图》上注明的海路是从南京开始，然后前往亚洲西部和东非。航行通过舟山群岛，经过浙江、福建、广东和海南等沿海地区，直往南边。台湾和江苏北边地区都没有出现在地图上，山东、东海和黄海也被排除在外。但是，众所周知，这些区域的海路很早就被人发现，比起横跨印度洋的海路，其中一些路线肯定更早被人使用。这一切说明人们是依赖航海路线来划分海洋空间。东北亚曾专属一个区域，它的南部是另外的区段。

　　这种分法引起很多的问题：其中一个是当时与现在海上丝绸之路的概念是否真的可以比较。特别重要的考量是：在东亚的哪一部分是海上丝绸之路的出发点呢？对此，专家正好有不同的看法：一些中国历史学家常常会建议是泉州或者福建，另外一些会强调广州的重要性。福建受欢迎很可能是因为这里自古以来就已经有很多海路相互交错在一起，一些往南边，一些往中国台湾及琉球群岛和日本，当然还有通往中国的北部。事实上，到元末明初，几乎很少有船不先去探寻福建的一个海港，而直接横跨台湾海峡前往南北方向。直到明朝，才开始出现经常直达的航行路线。这让我们想到琉球网络，或者中途不作停留直往东南亚的日本船只。

　　但是，山东又是怎么样的情况呢？重要文化元素的推广，特别是儒家思想，部分是从这个地区开始的。然而这只是次要的吗？我们应该把沿着江苏沿海地区和围绕山东的航海路线划分出海上丝绸之路吗？如果是，由此出发，然后前往高丽那些错综复杂的交通路线就不会跟这条路线有关联，或者说它们只是通往国际轴心的地方性分支路线。许多历史学家特别强调山东的桥梁作用，他们应该不会愿意去承认这一点。

　　韩国和日本的历史学家可能也不喜欢这种说法。尤其是在一些新的出版物中，他们不仅把东海和黄海，还把日本海甚至库页岛北边往堪察加半岛这些区域都合并在一个庞大的整体系统里。换句话说，他们的建议是以历史为背景，往东北的方向延长海上丝绸之路。这样的话，当时的高丽国便从原来的边缘位置被转移到中心。

　　那么，山东在此又起到什么作用呢？以我们现在的角度来看，历史的海上丝绸之路是什么时候开始的？而当今的“一带一路”又会去到哪儿？这里我们会碰到更多的问题：航海路线就像笔者之前提到的是想象中的构成，具有某种灵活性；因此，人们可以为了政治或其他目的，很容易把它工具化。当然，在“一带一路”的概念范围内，假使新的铁路和高速公路通过中亚区域而被建成，那就是另一回事。但是，笔者并不想讨论这些问题。今天的问题就是，我们应该怎么样去对早期的山东和东海进行分类。这里也许适合以下的画面：对那些形成整个海上丝绸之路系统的海洋的航海路线使用，在不同时代都会有所不同。虽然曾经有一些商人和商团，他们在很长时间里使用这个系统的许多路段，但是整个海上丝绸之路系统空间其实一直属于分段状态。比如一些团体曾经活跃在阿拉伯海上，其他人在马来西亚地区活动。原则上这里是以每个航海路线分段和海洋的对等为出发点。因此，倾向于一个区域、一个群体或是一个路段都是不恰当的。如果这个看法是可以接受的话，那么山东和它的海路交通应该在整个系统内作为平等因素来被看待。

　　

　　【注】文章原载于《海洋史研究》(第十三辑)。

责编：魏超

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