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推荐丨《海洋与文明:一部关于航海者的史诗》
《海洋与文明:一部关于航海者的史诗》
陆地与海洋的千年之争
积贫积弱的古老帝国一再被“坚船利炮”叩开国门，亚洲最强的北洋水师面对东邻的进犯竟不堪一击，中国为何会从“八方来朝”一落而为“任人宰割”更是焦灼在一代代国人心头的天问。
终于，有人向孕育了中华文明的“黄河”发出了著名诘难：“它已经衰老了。它需要补充新的文明因子。它需要一场大洪峰的冲刷，而这场大洪峰已经来到。它就是工业文明。它在召唤我们。黄河命定要穿过黄土高原。黄河最终要汇入蔚蓝色的大海。”
是那孕育了光荣的希腊与自由民主源头的蓝色。在柏拉图的对话中，记载了海上霸权大西岛的沉没。但对于于大海的爱欲，却注入了希腊人的魂魄，于是，“光荣属于希腊，伟大属于罗马”。
英吉利承袭了希腊的精魂，于是造就了曾经的日不落帝国，而当今，美国重复了只有罗马在地中海上达成的伟业——无边无尽的无垠大海，又一次在一个单一强权的掌控之下。
然而不幸的是，这是一个彻头彻尾的错误。
商业与海军政策——海商复合体，这是欧洲扩张的特征——但前面需要加上一个限定词，“16到18世纪古典航海时代”的欧洲的扩张特征。
海权，是白人种族优越论一种最隐秘的表现形式。欧洲人有能力将自己的海上霸权延伸到海外，创造并维持远在另一个半球的殖民帝国，这种看似“充分解释了不同人类社会之间的不平等”的观念，带来了一种完全非历史性的错误概括——希腊人和英国人是海洋居民，罗马人和中国人则是陆地居民。
海洋的历史，与海洋本身一样无垠、丰盛。
出于对于古代文物的兴趣以及未知领域的好奇，博物学家以及稍后的职业学者们致力于研究“古代的船只、船只模型、图像、民族志以及相关的辞典和书目”，
于是，各种各样船只传记汇编出现了。船只因为他的主人以及战绩，只需努力排查相关历史资料，总是不难找出他们声明好坏不一以及战争胜利或者失败的原因，甚至包括某国某时期的战舰与水手名录。
如果只是为了了解某个自己喜欢战舰的详细信息，美国重量级学者，供职于著名的缅因州海事博物馆的林肯·佩恩（Lincoln Paine ）的《世界船舶历史百科全书》（Ships of the World）就已经足够满足你的需求了。
可是，历史的本义是对背景和取向各不相同的人群之间的复杂活动进行综合的探索，无垠与神秘的海洋占据了地球表面超过七成的面积，除了船舶制造，无以计数复杂与迷人的海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题都与之有关。
所以，海洋的不仅仅是船舶的历史，更是人们如何通过某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之间产生联系的历史，更是人类如何将其农作物、产品和社会制度（语言、经济、宗教）从一个地区传播到另一个地区的历史，航海事业一直都在扩大共享某种知识（市场和商业实践、航海和造船技术）的贸易区域，语言、宗教和法律一直都在跨海传播并便利了原本陌生的区域间的联系，统治者和政府更是一直通过税收、贸易保护等机制开括航海事业并以此来巩固和强化自身的权力。
大海包含了如同他自身一样宽广的主题。恰如拜占庭历史学家乔治·帕西迈利斯说的：
航海是一件高贵的事情，对人类而言比其他一切事物都更有用。它可以输出过剩的物品，并提供当前缺乏的东西；它使不可能成为可能。
既有船只、航海与制船技术的详尽梳理，更有对于“船只运输的人、人们的文化与物质创造、农作物、兽群、人们之间的冲突与偏见、人们对未来的期望以及对过去的记忆”的详尽讨论，无论是太平洋、大西洋、印度洋乃是北冰洋，还是地中海、波罗的海、黑海、红海、波斯湾、尼罗河、莱茵河、亚马逊河乃至东亚海域，从有人类历史的初始一直到集装箱时代的二十一世纪，一本公众要看得懂，并觉得好看与有趣的书，能够完成这个几乎不可能完成的任务吗？
被弹幕刷屏！
毫无疑问，该书是目前为止最全面的一部海洋史。作者满怀激情地向我们讲述了海洋的故事，在当今的历史著作中，这种激情是十分少见的。
——《泰晤士报》
这是一部壮丽而全面的世界史，将我们从大洋洲的原始居民带入了集装箱时代。
——英国《每日电讯报》
这是一部最可读、最新鲜、最刺激、最全面、最敏锐、最富洞见而且最新的——简而言之是最好的——世界海洋史。
——伦敦大学玛丽皇后学院历史学教授 菲利普·费尔南多-阿梅斯托
该书对全球史进行了全新的审视。借助关于船只、风帆、风向、海流、航海技术及海洋法的大量知识，作者向我们呈现了一部从吃水线视角观察的生动的世界史。
——斯坦福大学东亚研究中心主任 卡伦·魏根
这部被这些观众刷屏的“电影”是
《海洋与文明》
一部海洋视角的世界史
一部船只战舰的编年史
一部关于航海者的史诗
我想要改变你观察世界的方式——林肯·佩恩。
上古水手的神秘而深奥的航海技术
在海洋史的视阈下，太平洋岛屿才是世界历史上最古老的地方。那里伟大的水手对海洋探险和迁徙进行过最神秘的尝试，也最早进行了无以伦比的远距离航行。
古生物学、考古学、语言学、遗传学、神话学以及各种复原古人类航海方式的实验为我们揭示出了人类起源与迁徙的模式，人类在太平洋的定居是慎重计划的结果，绝不是意外或出于“卓越的鲁莽”。
太平洋不同海域水手们不同的航海方法到现在依然存在。20世纪70年代，学者们走访掌握传统航海方法的水手们，并通过与他们一起航行了解了他们的秘诀。
那些深奥的知识通过口授而时代相传：
跟随海洋为生却在陆地上栖息的鸟类，留意不用与鱼类或海洋哺乳动物的物种，寻找因自然火而产生的烟火，以及识别礁体上海水颜色的变化。
天上的云能够通过颜色、移动速度和形状的变化，预告位于海平面以下的岛屿的出现。
通过繁星的升降确定一个岛屿相对于另一个岛屿的方位。
埃及的金字塔之谜与驳船
古代世界中关于航海事业发展最全面的考古、文字及艺术方面的证据竟然是来自于沙漠中的埃及。
干燥的气候不能阻挡埃及通过地中海和红海与院方的人们交易：象、黑檀、花豹、谷物、象牙、投掷球棍，乃至“没药、油、岩蔷薇、香料、肉桂、芳香植物、涂眼胭脂粉、长颈鹿尾巴、大块焚香、猎犬、猿、狒狒以及所有上等货物”。
建造金字塔所需的石块来源一直困扰着世人。但现在，这个谜团已经被揭开。
古埃及人通过驳船从孟菲斯和底比斯附近搬运数以万计的建筑材料，用于建造金字塔、神庙、雕像和石柱。
花岗岩来自阿斯旺、石灰石来自更北的院方，石英岩则要从孟斐斯和阿斯旺裁决。
在法老的王冠上装饰人造胡须的哈特谢普苏特女王的驳船由4个巨大的船舵掌控方向，由30艘船组成的船队拖着前行，30艘船上各有24名名桨手。
光荣属于希腊，伟大属于罗马
腓尼基和希腊人创造了最早的海上殖民帝国，他们既是最早建造用于作战船只并提出海战战略的人，也是最早建立复杂的港口以开展商品贸易的人，还是最早在地中海以外水域进行有组织探险的人。
迈锡尼时期广泛使用的三十桨船，在三列桨舰出现后沦为侦察舰和通报舰
他们也是最早体现出滨海地区与内陆地区社群之间，以及海上国家与内陆国家之间区别的人。
最早的撞角，起源于向前延伸的船只龙骨，后来演化为覆盖一个沉重的青铜装置。在本质上相 当于一枚极具力量，速度与打击感的鱼类，能够击穿敌船。
数百年后，屋大维在埃及的胜利，使得整个地中海都出于唯一帝国的统治之下。这是地中海历史上唯一一次处于唯一强国的阴影之下。
罗马人以史无前例的速度改造旧港口并建设新港口。罗马时代船只平均载重量为120吨，但运往罗马的谷物规模需要载重1000吨以上的巨船。为了避免食物短缺，征服做了大量工作保证每年有15000到300000吨谷物运往罗马。
艺术家创作的迦太基港概念图，展现了外部的商港与内部的军港。“其中有一座小岛，岛上和港口内有许多码头，按一定的间距呈环状排列。堤岸上布满了船坞，可以容纳220艘船。”
维京北欧、海洋亚洲的黄金时代
欧亚大陆上各民族同样被各种水域环绕，但内陆河网及波罗的海、北海、地中海、黑海、北冰洋和大西洋沿海的深海航线以及其之间的相互联系，直到中世纪才开始发端。
当查理大帝通过战争讲法兰克人的统治推进到莱茵河以外的地区，与此同时，斯堪的纳维亚的维京人开始对外扩张，开启了他们的“维京时代”。
迄今发现最早的维京船，是挪威人的奥瑟伯格船和戈克斯塔德船。北欧船只与地中海或印度洋上的船只之间关键性的区别仅仅在于，是用叠压的船板制成的船体，而不是用螺栓把水平放置的船板连接起来，这种方法被称为船壳板叠压法。
欧亚大陆在此后几个世纪中最引人瞩目之处，便是哈里发国家的出现以及中国的再统一。再内陆欧亚，伊斯兰之境与唐王朝接壤后的战争以及两者内部的巨变使得商人们把焦点从陆上丝绸之路逐渐转移到了海上丝绸之路上，印度洋上所有的商人和帝国都纷至沓来，虽然这个伟大贸易网络中的各个部分都早已经存在了数百年。
从7世纪到11世纪，贸易活动沿着欧亚大陆东西两端之间的海陆通道源源不断地进行。当埃及法蒂玛王朝的崛起吸引商人们到红海进行贸易时，基督徒商人及海军力量在地中海正蒸蒸日上。犹太商人与穆斯林商人被迫到更边缘的地区进行贸易，或为了印度洋而放弃地中海。
装备“希腊火”的拜占庭帝国德罗蒙战舰正在攻击托马起义军的战舰。“希腊火”是由一名叙利亚难民在7世纪时发明，用于抵御阿拉伯人。尽管据说泄露机密会遭到诅咒和刑罚，制作方法还是很快传播到了地中海各地。
印度洋贸易时世界上最具活力的贸易网络，其中路线最长、港口最繁忙、流通商品也最为多样化。被吸引而来的地中海商人撰写的传奇故事和异域见闻进一步增强了该区域的吸引力，同时也有助于为直航亚洲航线的发现以及欧洲发现美洲大陆的历史进程做好了准备。
马汉的失败与战列舰的挽歌
19世纪中叶以后的一百年里，海军战舰及武器的技术，海军学说与战略思想的分析以及海军强国战略的运用，都经历了比之前2500年更为广泛而深刻的变化。
为了获得和保护海外加煤站、帝国前哨以及通向其海上航道的海军基地，欧洲与美国进行了最后一波海上扩张，日益复杂的战舰和武器技术以及外交手段和治国之术，让位于运用海上力量的更科学的方法。相关训练成为一个学科，有远见的海军军官开始在海军学院中接受高等教育，而国家职员和战争学院则成为海军学说的孵化器。
马汉认为，海军作战的编年史提供了普遍适用的学说，海权是打击帝国经济繁荣的能力，“那不是引人注目的私人船只或舰队，它们或多或少地压制一个国家的财力。正是这种压倒性的海权，可以迫使悬挂敌国旗帜的船只离开”。
而关注商业战争，观点却针锋相对的“青年学派”则主张回避主力舰队间的战斗，并取消关于中立国运输、禁运及平民权利的法案。
世纪之交的三次毫无征兆却最重要的冲突：中日甲午战争、美西战争与日俄战争似乎证明了马汉的正确，他们持续时间都很短，交战双方均首次以现代远洋舰队参战，结果都是一边倒的胜利，列强在马汉思想的引领下，开创了战舰时代。
世界上三个伟大而毫无用处的蠢物就是中国的长城、金字塔和大和号战列舰。
光怪陆离的现代世界——集装箱时代
今天，在全世界的国际贸易中共有约120万名船员，占全球总数不到百分之零点五的人口，在占地球表面面积百分之七十的海面上，运送着全世界百分之九十的货物。
在20世纪集装化运输革命真正发生之前，20名工人在集装码头装载5000吨货物（约165个集装箱）所需的时间，已经与分散装运方式之下100名工人装卸1200吨货物所需的时间相当。
美国货车运输大亨亨马尔科姆·麦克莱恩明白，降低航运成本并不能只靠一个铁箱子，而是需要一种全新的货运方式。这个体系中的每一个组成部分，包括港口、船只、起重机、仓储、货车、火车以及承运商的运作方式，都必须加以改变。
这就是“全蜂窝式集装箱运输船”的起源，货仓中有一排垂直成行的吊窗，以保证集装箱的整齐排列。
许多年后出现的标准箱规定：长20英尺，宽8英尺，高8.5英尺，及所谓的标准箱（TEU）。
集装箱需要全新的岸边船只管理方式，并使得大都会港口迅速消失了。它运输的目的地通常选择在开阔而平坦的区域，以便为集装箱存放和货车停留提供充足的空间，并便于与高速公路和铁路相连。
2007年，地理位置十分重要的新加坡港的吞吐量已经达到2800万个标准箱。
海上的经历从来没有浪漫，如果说有的话，也许就是在一片心土地上获得更好生活的承诺，以及来自海外的好消息或者少许收益。然而，海洋从来不会对奴隶、苦力、契约劳工以及一无所有的人做出承诺。
但航海是一件高贵的事情，对人类而言比其他一切事物都更有用。不仅是因为它可以输出过剩的物品，并提供当前缺乏的东西；更重要的是，它可以使不可能成为可能。
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本书从海洋视角出发，重新讲述世界历史，揭示人们如何通过海洋、河流与湖泊进行交流与互动，以及交换和传播商品、物产与文化。其旨在揭示各个人群、民族、国家与文明通过全球范围内的水路通道，在塑造自身文明的同时也在塑造着历史。