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张学锋 | 《“南船”与“北马”——漫说隋唐大运河的世界史意义》讲座纪要
讲座伊始，张学锋老师对本次讲座题目《南船”与“北马”——漫说隋唐大运河的世界史意义》作了阐释。“南船”与“北马”意指南方人善于驾船，北方人善于骑马，这与中国南方多水网，北方多平原的地理环境相关。然在阅读丸桥充拓所撰《江南的发展——古代至南宋》一书时，其腰封上的一段文字：
“船的世界”，其实不止于中国的南半部，可以扩展到周边海域，甚至可以一直延伸到东南亚和印度洋；“马的世界”，也不只指中国的北半部，它其实可以延伸到内亚甚至俄罗斯及东欧。在如此广阔的视野下，我们再来眺望中国，中国不就是“东南亚（海域世界）北部”与“内亚（草原世界）东部”相会之处吗！
将我们的视野扩大，东南亚海域世界北部与内亚草原世界东部这两大文明在相互碰撞交融后形成新的文明复合体，这个复合体正位于中国，尤其是在东半部的黄河中下游与长江中下游地区。在此背景中，隋唐大运河就具有了世界史意义。
随后张学锋老师介绍了“东洋史学”的形成过程。1894年以清朝失败而告终的“甲午战争”对日本史学界产生了深刻影响，这一年，在高等师范学校校长嘉纳治五郎的召集探讨下，采纳该校教授那珂通世建议，创立以中国史为中心且涵盖东洋各国、各民族历史的东洋史学科。
之后那珂通世的传承人白鸟库吉和桑原骘藏作为当时日本东京帝国大学和京都帝国大学的两大学科带头人，在欧洲实证主义史学的影响下，超越传统“支那史”，基于世界史视角，在东北亚民族史、草原民族史、西域民族史、东西交通史等领域做出重要贡献。
其后的集大成者宫崎市定，在继承内藤湖南中国史学的同时，更受到桑原骘藏等人西域历史文化学及世界史学的熏陶，成为20世纪日本最具代表性的东洋史学研究者。宫崎市定曾在《东洋的近世》一书前言中写道：“流经日本桥下的水，与泰晤士河相通；江户汉子吸进去的空气，有巴黎姑娘呼出来的气息；柏林墙的问题，与朝鲜的三八线在本质上是一致的。在学术研究中，要想理解世界历史，那么，最终的关键似乎正藏匿在东洋史中。如果想真正探究西洋史的意义，那么，对东洋的理解则必不可少。”
接着张学锋老师由宫崎市定对“交通史观”独到地运用和实践，引出“交通史观”概念。人类文明因交通而发达，某个地方的发明，因为交通，成为全人类的共同财富，而受到刺激的其它地方，往往又能作出更新的发明。但交通在历史上的意义，不只是把两者联系在一起，还像是两个用皮带连接在一起的齿轮，一边转动，另一边也会同时转动。张老师指出，一个地区的文明程度，与交通的流量成正比。纵观世界，地中海文明、尼罗河文明、幼发拉底河·底格里斯河文明、印度河·恒河文明、黄河·长江文明这五大文明分布在所谓“北纬34-35度线”上，而在这条线中，横亘着一条史前时期就已出现雏形的连接欧亚大陆的交通路线。
张学锋老师引用中国社会科学院考古研究所前所长王巍的《汉代以前的丝绸之路——考古所见欧亚大陆早期文化交流》，通过考古学资料勾勒了西汉“丝绸之路”开通以前东西方物质文化交流的基本面貌：东方出产的粟黍、丝绸传入中亚西亚，西亚的青铜冶铸技术、冶铁技术、小麦、绵羊、黄牛、家马、玻璃器、玻璃珠饰、极具欧亚草原特征的动物纹青铜器以及马车等通过西域传入中国内地。
面对考古研究中世界古代文明间的物质文化交流，我们不禁要问：文明是相互间没有任何关联而独自发生呢，还是存在着一个最古老源头，从那里传播到四方，从而形成了不同地区文明？即文明一元论或多元论问题。对此，宫崎市定比喻到：
公元前3000年从美索不达米亚出发了一辆青铜马车，过了2000年，从后面追赶上来了一辆铁制卡车。因铁制卡车的通过，越往后，交通的速度越来越快，流量也越来越大。西亚的最新文明要素，随着产品，很快就传到了四周。
显然他倾向于文明一元论。随后张学锋老师用大量图片进行对比：有美索不达米亚和马家窑文化的彩陶对比、有古埃及新王国时代牛犁耕壁画和东汉画像石墓出土牛犁耕画像石对比、有俄罗斯阿尔泰州出土马鞍装饰上的格里芬和洛阳伊川出土石辟邪与南京狮子冲南朝陵墓神道石兽对比等，这些对比暗示了东西方文明间存在着物质文化的交流。而关于文化与文明之间的关系，张老师认为文化是多元的，但文明源头可能具有一元性，而文化是否能够演变成文明则需要一个触媒，正如内藤湖南在《日本历史与日本文化》中所比喻：“日本民族未与中国文化接触之前是一锅豆浆，中国文化就像卤水一样，日本民族与中国文化一混合，就成了豆腐。”中国文明之于日本文明就是触媒。
随后张学锋老师由“交通史观”切入，阐释隋唐大运河的世界史意义。自秦汉统一到唐代，中国的都城主要设在长安，间或设在洛阳。长安所在的渭水盆地，自古以来就因四周分水岭上的四个关口而能有效地防御外敌入侵，其所恃的是天然山河之险。这一地理特征，决定了长安能够成为当时世界性交通干线上的关键交通口，控扼从西方延伸而来的交通路线进入到中国东部平原。长安就此成为了对西方贸易的陆港，中国的特色商品首先积聚在这里，然后输送到西方商人手中；同时外国进来的商品也在这里卸货，然后转卖到全国各地。而随着中国政治中心逐渐东移，这条横亘欧亚大陆的交通路线，从长安伸向更远的东方，经过洛阳，沿黄河出渤海湾，沿中国东北和朝鲜海岸，到达日本九州北岸。
与这条陆上交通之路相映的是海上交通之路。中国有着漫长的海岸线和沿海航路，但长江以北平直的海岸线导致良港缺乏，而长江以南浙江、福建沿海曲折 的海岸线，可以找到抵挡风波的港湾，先秦至秦汉时期就开始在一定程度上对其加以利用。但大规模海上交通，则是通过以广东为起点的南海航路。这一路线从广东出发，贸易航船趁着冬季风，途中在占城沿岸停靠，取得燃料、饮水和粮食等补给，再一路南下，顺风到达马来半岛南端的新加坡一带。对此，张学锋老师提出，可能与港口的利用有关，中原王朝从先秦至秦汉，到魏晋南北朝，乃至隋唐的部分时期，均曾占据了越南北部。而当明州、泉州等港口的崛起，中原王朝势力范围也随之退出这一地区。从新加坡开始，航路分为两条，一条转往东南，经爪哇可以到达印尼诸岛。而很多中国商船以爪哇为终点，满足于从爪哇人那里购得商品。另一条从新加坡转而往西，经马六甲海峡，出印度洋，横渡孟加拉湾，可以到达锡兰岛。但中国商船大多在此与印度、波斯及阿拉伯商人交易大宗货物，然后折回，而继续往前到达波斯湾口的商船非常罕见。接着沿流入波斯湾的底格里斯河和幼发拉底河溯流而上，就能到达海路与北方陆路干线的交会处——阿勒颇（现今叙利亚北部），这里面临地中海，从海岸的任何一个地方都可以出航欧洲。这样，贯穿亚洲东西的南北海陆两大交通路线，其西端就在西亚的叙利亚附近会合。而在东端的中国，受限于缺乏南北向河流的地形，导致南北交通受到阻碍，不再有海路与陆路自然形成的会合处。为了消除这样的不便，中国自古以来就尝试在平原上开凿运河。隋炀帝时对先前所开凿的运河进行大规模整治，使之成为系统性的大运河。这个水路网络以长安、洛阳为中心，北自白河起，贯通黄河、淮河、长江，直达南方的钱塘江口。得益于隋唐运河，唐朝时期第一次将经济重心的江淮地区和政治中心的长安、洛阳连结在一起，而放眼世界，隋唐运河使得以长安、洛阳为中心的陆上丝绸之路和以扬州、明州、泉州等港口为中心的海上丝绸之路联系在一起，形成一个完整的交通圈。中国从此不再是东西交通路线终点的死胡同，而是世界循环交通路线中的一环，成为东南亚海域世界与内亚草原世界这两大文明融合的舞台。
最后，张学锋老师通过黑石号沉船出水文物，讲述“交通史观”下运河港口的兴衰。在统一的唐朝，扬州兼具经济、地理、交通优势，能够维持着国际大港的地位，但随着长江泥沙的不断淤积、河道的日渐狭窄以及长江口的不断外延，加之唐末五代的大动乱，进入10世纪以后，扬州逐渐失去了国际贸易大港的地位。出海口转移到了青龙镇及浏河，但更大的贸易港口出现在了明州与泉州。
唐代随着江南运河沿线航运的日益繁忙，浙东地方官员主持疏浚了浙东运河，开挖新河道，增设堰瓷枋??⑹杩＜??怪?晌??趾皆说乃?础Ｍü?愣?撕樱?嗽蔽镒士梢运忱?酱锒?垦睾＃?植沽艘虺そ?诘挠偃?贾卵镏莞巯低常ê?沏羝值任佬歉劭冢┕δ艿南陆怠Ｐ?诳?????辏