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两千年的更迭与较量 海陆两条丝路，谁对中国的贡献更大？
沿着陆上丝绸之路，孤独的东方大国找到了对话伙伴
中国文明独立于东亚，早熟而孤独。围绕在其身边的，是一些文化较落后的追随者，没有才智相当的对话伙伴，养成了她的天下意识和孤傲性格。“普天之下莫非王土，率土之滨莫非王臣”，就是这种孤傲心态的表现。因此，她需要交流与对话。
但这很不容易。张骞“凿空”，汉武帝拓边万里，西越葱岭，所遇多为西域和中亚的小国，仍然无法与印度、安息和罗马等大国直接交往。但西汉王朝为控制西域而开辟的军事通道，演变为贯通欧亚大陆商道的一部分。接下来的数百年间，这条被后人称为“丝绸之路”的通道，成为中原王朝面向西方打开的一道狭窄门缝。
公元8世纪以前，陆上丝路是中国人了解世界的主要通道。这条商道仿佛纤细的绳索，串联起蒙古高原、青藏高原、西域、西亚、古罗马等地区，在中国文明与遥远的美索不达米亚文明、埃及文明、花剌子模文明、印度河文明之间，建立起一种间接联系。无数珍宝流经丝路，两端和沿途的邦国、部落都受益于这种交流，这里不妨例举部分。
河西走廊，东起乌鞘岭，西至古玉门关，长约900公里，自古以来就是中原通向西域的咽喉要道，两千年前，络绎不绝的丝路商旅和使团连通了中国和世界。随着海上丝绸之路的开通，河西走廊上的城镇和驿站逐渐没落。当商业喧嚣落幕时，文明却得到了永恒的珍藏。河西走廊的悠悠驼铃、颓垣古城是陆上丝绸之路这本厚重历史典籍的扉页，它引领着今天的人们重新研究和关注这条充满传奇色彩的路线。摄影／王将
物质：流向西方的有丝绸、纸张、金银器皿等物产；流入中国的有良马、毛织品、珊瑚、琉璃器、香料等物产，以及苜蓿、胡姜、葡萄、石榴、胡椒、菠菜等作物。
科技：流向西方的有冶铁、水利、造纸、雕版印刷、丝织技术；流入中国的有西亚和印度的天文、历法、数学、医药，以及制糖、酿酒和玻璃技术。
文化：唐代长安流行西域文化，例如龟兹乐、安国乐、胡旋舞蔚然成风。
宗教：世界各大宗教如佛教、伊斯兰教、摩尼教、景教、祆教、犹太教，纷纷涌入中国。其中影响最大的是佛教，深刻改变了中国人的信仰和思想。
民族：丝绸之路是民族融合之路。活跃于丝路上的古代民族塞种人、匈奴、大月氏、粟特、阿拉伯、柔然、突厥、波斯、吐蕃、吐谷浑、鲜卑、党项、回鹘、羌族、契丹、蒙古等，在长期的冲突和交往中，相互融合，形成了近现代多种民族。
陆上丝绸之路的维护成本太高了！灾害、战争、盗匪随时可能来袭
丝绸之路沟通了古中国和古罗马两大文明，但因其路途漫长，途经西域、中亚和西亚数十个国家和地区，中转的环节太多，其实也是一条危机重重的脆弱道路。任何一处雪崩、河流改道、战争、政变、抢劫或提高关税，都有可能阻断交通。陆上丝绸之路的维护成本太高，所以自西汉张骞于公元前2世纪开辟丝绸之路起，这条道路就时断时续，不大牢靠。
公元5至8世纪，居于中亚十字路口的粟特商人虽然在疏勒（喀什）、于阗（和田）、龟兹（库车）、敦煌、张掖等节点建立起自治聚落，垄断了丝路贸易，获利颇丰，但他们从来没有建立过统一国家，他们缺乏足够的政治和军事实力保障丝路畅通。丝路的盛衰主要取决于中国的王朝政治。每当中原王朝——例如汉唐——的军事实力延伸到西域和中亚，丝路东段于是畅通无阻；一旦中原王朝失去西域，如两宋，丝绸之路就堵塞不通。13世纪，蒙古人曾经建立起一个横跨欧亚大陆的辽阔帝国，丝路一度全线畅通。15世纪奥斯曼帝国兴起，在丝路西段征收高额关税，欧洲人只好另寻通往中国的海路，开启了大航海时代。王朝的兴衰，直接决定商道生死——这是陆上丝绸之路无法稳定的直接原因。
即便道路是通的，丝路也不那么好走。明朝末年，有个名叫鄂本笃的耶稣会士从印度动身，跟随一个商队，试图循古道前往中国。一路上，他遭遇了无数艰险，九死一生翻过帕米尔高原，穿过塔里木盆地，最后还是病死于酒泉。他的亲身经历证明，陆上丝路在明末几近荒废，此后耶稣教会派遣传教士前往中国，皆走海路。
一位唐军战俘，走在海陆丝绸之路翻转的历史关口
在著名的怛逻斯一役中，唐军杜环不幸被俘，辗转西亚北非十余国。他在黑衣大食（阿拔斯王朝）的新都巴格达（今伊拉克首都巴格达）发现了“绫绢机杼”等中国特产，还遇到了樊淑、吕礼等汉族工匠——多半都是战俘，协助阿拉伯人筑城、织造，甚至造纸。原来，万里之遥的大食（阿拉伯）帝国首都巴格达城，也凝聚了不少中国工匠的心血。这座有三重城墙的壮丽都城，是丝绸之路海陆两路交会处和重要中转站，由此前往大秦（东罗马）帝国首都君士坦丁堡（今土耳其伊斯坦布尔）已经不远。
在乌兹别克斯坦撒马尔罕国家遗址博物馆里，挂着一幅唐朝壁画，描绘的是唐高宗的皇后——武则天乘龙舟出游的情形。撒马尔罕是中亚最古老的城市之一，处在古丝路的十字路口上，连接着中国、波斯和印度三大文明。在中国隋唐时期被称为昭武九姓的粟特人在中亚建立了许多小国，撒马尔罕是九姓之一——康国的都城。粟特人善于经商，长期活跃于丝绸之路上。他们给唐长安带去了西域胡风，也把华夏文明传播到了中亚地区。供图／萨卫
盛唐时期，陆上丝路极度繁荣，但不久就发生了两大事件：西亚信奉伊斯兰教的大食帝国（阿拉伯帝国）崛起，公元751年在中亚怛逻斯战役中击败唐军；公元755年乘唐帝国发生安史之乱，青藏高原上的吐蕃攻陷凉州，控制了河西走廊。丝绸之路被无情切断。继吐蕃之后，河西走廊又先后被回鹘、党项、蒙古等少数民族控制，直到5个多世纪后的元朝，丝路才重新开通。
杜环于762年由海路回国。如果他循来时的陆路返回，作为这条延续了800多年的汉唐古道的最后旅客，不知是否来得及安然穿越河西走廊。真实的历史是，杜环在波斯湾搭上了一艘商船，经过印度洋、马六甲海峡，最后在广州登陆。这就是后人说的海上丝绸之路。
杜环是第一个到达非洲的中国人，回国以后，他将亲身经历写成一本名叫《经行记》的著作。这本书早已亡佚，幸好唐人杜佑撰写的《通典》摘引了其中1775字，留存至今。杜环目睹了刚刚被《古兰经》凝聚起来的阿拉伯民族的新兴气象，描述说：“其士女环伟长大，衣裳鲜洁，容止闲丽。女子出门，必拥蔽其面。无问贵贱，一日五时礼天，食肉作斋，以杀生为功德。系银带，佩银刀，断饮酒，禁音乐……”这段记载非常准确，是珍贵的史料。
虽然史载汉武帝时代南方已有海上丝路，但人气不旺，因为中国的政治经济中心都在北方，远离大海。晚唐两宋，陆路堵塞，中原王朝才倾力经营海上丝路。
伟大的道路造就伟大的旅行家。有幸身历海陆两条丝绸之路的旅行者非常罕见，我们知道，前有东晋高僧法显赴印度取经，陆路去、海路回；后有元代意大利商人马可波罗的壮游，陆路来、海路回。他们的生命因丝绸之路闪耀光辉。
唐人杜环让我特别关心，因为他行走在海陆丝绸之路翻转的历史关口。他寂寞的身影之后，海上丝路开始兴盛，成为宋元明清时期中国同其他文明交往的主要道路。陆上丝路沉寂了数世纪之后，在元代一度回光返照，到了明代又沦为中亚民族的边贸商道。海陆丝路的翻转，直接导致中国西北地区边缘化，加速了东南沿海的开发进程。
海上丝路，更安全、更迅速、运量更多，贡献也更大！
在广东阳江市海陵岛的海上丝绸之路博物馆里，考古工作人员进入南宋沉船“南海一号”内部，进行船载文物的发掘和提取。这艘远洋贸易商船在发生海难时，直直地沉入了海底，大量淤泥短时间内覆盖了船体，最大限度地封存了沉船中的秘密。2007年，在水下沉睡了800多年的“南海一号”被整体打捞出水，数万件宋代名窑瓷器、有代表性的外销瓷器、大量金银器以及充满阿拉伯风情的装饰品得以重见天日。古代海上丝绸之路上的港口、船舶、货物，多见于文献史料中，此前鲜有完整的实体可供参考，考古学家在打捞起“南海一号”的同时，也将海上丝绸之路的辉煌历史生动地重现于世人。摄影／Mayokyo
宋朝开拓海上丝路，实在是迫不得已。西夏政权堵塞了传统的西北陆路，宋朝无力收复，便只好转向东南经营海上航线。宋朝的商品经济相当发达，尤其是江南地区，已成为财赋重地。南宋迁都临安（今浙江杭州），皇宫的高墙深院，挡不住杭州湾飘来的咸涩气息。中国文明开始全面面向海洋了。
海上丝路的鼎盛时期可分为两段。宋元以至明前期，中国人扬帆出海，主要与阿拉伯人贸易。16世纪，绕过好望角的葡萄牙人占领了马来群岛，横渡太平洋的西班牙人占领了菲律宾；17世纪，荷兰人占领了台湾，英国人占领了印度。新兴的欧洲列强齐聚在大明帝国的门口。也就是说，明中叶以至清朝，海上丝路的主要贸易对象是远道而来的欧洲人，朝廷不愿与夷狄通商，贸易的主要形式为朝贡与走私。
宋朝发展海上丝路，最初是作为陆路的替代，贸易对象主要为阿拉伯人，所以货物与陆路差不多。从文化交流的深度看，晚明以后的海上丝路虽然历经波折，但更为重要。因为明朝实行海禁政策，率先来到中国的葡萄牙人不得其门而入，只好在宁波外面的双屿、厦门外面的浯屿等地建立基地，与沿海走私商人进行贸易。不久，双屿和浯屿被明军当成“倭寇”据点捣毁，葡萄牙人又转移到粤海，通过贿赂终于在澳门获得一个落脚点。晚明以后，澳门是中国面向海外打开的一扇侧门，欧洲物品得以源源不断流入广州和北京。其中最重要的，是自利玛窦开始的明末清初数百名耶稣会士入华。耶稣会士志在传播天主教，但他们坚持“学术传教”路线，向中国翻译介绍了大量欧洲科学文化知识，包括近代天文学、数学、物理学、地理学等，对中国文人士大夫影响很大。
明朝厉行海禁，但隆庆元年（1567）却将闽南走私中心——漳州月港合法化，准许通贩东西二洋，史称“隆庆开海”。月港商人满载一船船生丝、瓷器，运往菲律宾的马尼拉，与当地的西班牙人贸易。菲律宾没有中国需要的货物，西班牙人把生丝运往欧洲后，回船就从美洲殖民地运来墨西哥银元付款，白银大量流入中国。月港至马尼拉航线，实际上是全球贸易网络的一部分。
顺着海路传进来的不止有银元，从长远的角度看，海上丝路的最大贡献，可能是美洲作物的引进。玉米、马铃薯、烟草、番薯、花生、番茄、辣椒、番石榴、菠萝等原产于美洲的作物，都是这时引进中国的，其中许多是通过月港。它们改变了中国人的饮食结构。
与陆上丝路相比，海上丝路具有更多的优势：
更安全可靠。陆路从长安出发，经过河西走廊、西域、中亚、西亚到达君士坦丁堡，全程7000多公里，沿途所经皆为沙漠、雪山、戈壁等极端险恶的地理环境，以及大大小小50多个国家和民族聚居区。只要一个地区出现自然灾害，或发生社会动乱、增设关卡，丝绸之路便可能中断。实际上，唐以前800多年间陆上丝路全线畅通的时间不到一半，包括西汉130多年，东汉70年，唐前期130年，合计330多年。魏晋六朝几乎就没有畅通过。
海路从广州出发，经过马六甲海峡、斯里兰卡、印度到波斯湾或红海，全程约14000公里，经过的国家虽多，但因为海上航行可以选择停靠，受到的干扰较小；还可以避开重重关税。撇开明清自己搞海禁、闭关锁国，两千年来海上丝路其实一直是畅通的。固然，海盗是严重的问题，但土匪对陆路商队的威胁也不小。
运输量更大。陆路运输工具主要是骆驼马匹。虽然西亚地区早就驯养了骆驼，但是直到公元200年前后发明驼鞍，才使骆驼成为驮运物品的牲畜。骆驼步行时速约4公里，每天行走25公里，每匹负重约300公斤——除去食物和水等日用品，只能驮运200公斤的货物；每匹马负重150公斤，除去食物和水等日用品，能够驮运的货物约70公斤。一支商队通常由上百匹骆驼和马组成，长距离运送比较轻便贵重的货物例如珠宝、金玉、玻璃、丝绸等。
海运的主要工具是船只。一艘汉代商船可运载30吨货物，明代商船可运载60吨。有学者统计说：“郑和的一艘商船的货运量，需要200匹骆驼或400匹马才能运载完。郑和船队共62艘，若改用骆驼和马运输，就需要12400匹骆驼或24800匹马才能运得完。这些骆驼马匹每隔10米排起一路纵队来，就有310公里。”（刘明金《中国陆海两条丝绸之路比较》）因为海船运输运量更大、成本更低，所以船运的物资除了香料、丝绸、珠宝等贵重物品，还包括瓷器、茶叶、大米等粗重的日用物资，无所不包。
速度更快。陆路从长安到东罗马路程较短，但日行25公里的驼队，不计休息时间，最理想的情况下也要280天才能抵达。实际上很少人或货物会走完全程，构成陆上丝路的其实是一连串市场，各地商人一站站转运，从起点到终点要花费两三年或更多时间。1272年马可波罗从威尼斯动身，耗时三年，才到达元大都（今北京）。
中国与大食之间的航程日数，据唐贾耽《广州通海夷道》等资料估计，顺风的情况下，约为90日，差不多日行150公里，是驼队的6倍。但海上航行，须等候信风，一往一返通常都要耗费两年的时间。当然，候风总比跋山涉水风餐露宿轻松多了。
丝绸之路连接欧亚大陆的东西两端，但因沿途所经皆为戈壁、雪山等险恶的地理环境以及诸多国家和民族、部落聚居区，所以时时刻刻受到自然灾害的影响，也被沿途国家的实力消长变化所制约。东汉时期，匈奴势力强大，切断了通往西域的道路；魏晋南北朝时期的丝绸之路时断时续；唐朝后期至宋朝，中原政权的弱势导致边疆藩镇割据、战乱不断，丝绸之路难以通行；元朝的国力强大，疆域极为广阔，所以丝路大道畅通无阻，欧亚国家间的商贸往来空前繁荣。这样的繁荣到15世纪，扼守东西方要道的奥斯曼帝国对过往商队收取高额关税，亚欧商道因此受到阻碍，陆上丝绸之路真正走向没落。
海上丝绸之路，形成于秦汉，发展于魏晋，繁荣于隋唐，到宋元时期达到顶峰，因明清海禁，盛极而衰。宋代的造船技术和航海技术的飞跃性发展，大大提高了中国商船的远航能力。元政府推行重商主义，鼓励海外贸易，中国在这一时期编织出一张跨亚、非、欧、美的全球贸易网络。随着中国与周边国家的商贸往来愈加频繁，就有中国人移居国外。南洋地区物产丰富，但经济落后，有待开发，又因毗邻中国南海，交通便利，所以成了华人移民的首选区域。闽粤地区地少人多，开发充分，经营海上贸易的商人众多，有着开放冒险的海洋性格的闽粤人饱受海禁之苦，纷纷迁居南洋，从事种植业、采矿业及手工业。明朝中期，南洋一带华侨激增，菲律宾吕宋岛的马尼拉、爪哇岛的雅加达以及苏门答腊岛东部的旧港就形成了华侨聚居区。这些华侨先是移民到重要港口和大城市，然后又向周围的小城镇和农村扩散，到鸦片战争前夕，南洋的华侨数量已达150万之多。
生机勃勃的海商集团，被顽固的“大陆思维”扼杀了
在喜马拉雅山间，有一条条细碎而绵长的足迹线从青藏高原通向南亚次大陆。直到现在，还有少量马帮往返于中国、尼泊尔和印度，用人背马驮的原始方式运输着各种物产。我国虽然已有川藏、滇藏、新藏等公路通进西藏，也有公路通过樟木口岸和亚东口岸连接中国和尼泊尔、印度。但是这一带冬天冰封雪冻，夏天泥石流塌方成灾，很多路段在特殊时期难以通车，还得靠马、骡子和驮羊驮运物资。千百年来，马帮的存在，是人们在面对自然灾害时的无奈，也体现着人们在面对险恶环境时的坚韧。摄影／赵春江
海洋，在不同的人看来大不一样。如果你缺乏舟楫，它是不可逾越的天险，将你牢牢围困在“海内”；如果你有航海工具和技术，它是坦途，通往天涯海角。二者的世界图景完全不同。华夏文明发祥于黄河长江流域，属于大陆文明。宋代为了拓展海上丝路，才被迫将目光转向海洋，很快就变成一个航海大国。
与陆路不同，维护海上航线的安全与繁荣，涉及国家的综合实力，除了政治军事实力，社会分工和贸易体制，还包括科技进步，例如解决造船、导航、补给、武装等方面的问题。外贸的增加，可能导致社会生产、经济结构和生活方式的变革，封闭的农业文明逐渐转型为开放的商业文明。
唐以前印度洋上还很少有中国船，宋代开始，中国船主宰了印度与中国之间的航线。史籍记载的阿拉伯商人东航，所乘皆为中国船。宋元以至明初，中国人的航海能力已经领先世界，是东亚海域甚至印度洋无争议的霸主。相较而言，直到明代，后来所谓的海洋国家日本还无力建造横渡东海的过洋大船。
历史上最大一个疑团是，朱元璋建立明朝后，突然宣布海禁，“片板不许下海”。中国人保持了四五个世纪的海权，突然拱手让人，从海上撤退得干干净净。到底为什么？至今还是一个谜。我们只能设想，农民出身的朱元璋目光短浅，仇视商人，退回到他熟悉的大陆思维；满清统治者马上得天下，害怕海洋，所以继承了明朝的海禁政策。
有海禁就有走私。幸好，那些铤而走险的海上走私集团，为宋元海洋文化保存下一脉香火。他们全副武装，无所顾忌地与葡萄牙人、西班牙人、日本人和安南人贸易，内讧火并、劫掠村落，被官方文献称为海盗和倭寇；然而，朝廷一旦开放海禁，海盗们摇身一变，成了照章纳税的合法海商。海商与海盗，其实是同一批人，因国家政策而在不同角色间变换。像阿拉伯人一样，活跃于海上的中国人散布到日本和南洋群岛各大港口，建立起自己的居民点，让中华文化扩散到东南亚地区。
被国家军队围剿的民间海商，最后结出一枚奇异的果实：明郑政权。泉州籍海盗郑芝龙荡平群雄后，归附明朝，成为东南海上霸主；他的儿子郑成功建立起一个更强大的海上帝国，收复台湾，坚持抗清，并传诸子孙。明郑政权立足台湾，奉行“通洋裕国”的政策，建立起通贩各国的海上贸易网络。
明郑是古代中国最具海洋性格的地方政权，与西方殖民势力角逐东亚海域，毫不逊色。这是何等的雄壮！但满清王朝扑灭了明郑政权。有清一朝，海上丝路再无中国海商。
闭关锁国，并不意味着外面没有风暴，最坏的结果是风暴破门而入。大清帝国放弃了海上丝路，这条航线仍然存在，只是你再也不知道这条航线会带来什么。谁会想到，1840年，一支英国舰队循古老的海上丝路而来，竟让中华帝国一头跌进屈辱的近代史。
2006年8月29日，瑞典仿古木船“哥德堡号”沿着古代海上丝绸之路，徐徐停靠在黄浦江畔，抵达上海。“哥德堡号”是18世纪瑞典著名的远洋贸易帆船，可以载运800吨货物。1745年，它在第三次满载着中国的茶叶、瓷器和丝绸驶回欧洲的时候，在离哥德堡港口不到1公里的地方触礁沉没，岸上等待的人们眼睁睁地看着这艘传奇商船沉入海底。2005年，经过十年打造复原的新“哥德堡号”重走260年前的航线，远航中国，先后停靠在广州港、上海港，把海上丝绸之路的繁华景象投射在当代的大屏幕之上。摄影／一水
今年8月，中国铁路总公司在印度尼西亚举办“中国高铁展”。中国高铁始建于1999年的秦沈客运专线，到今天，四通八达的中国高铁网络北达齐齐哈尔、南至三亚，运营里程全球居首。在“一带一路”战略中，高铁等高端制造业开枝散叶，成为中国叩开海外新兴市场的一张新名片。除了印尼有意向购买中国高铁，土耳其安卡拉—伊斯坦布尔高铁和肯尼亚蒙内铁路都打上了中国的印记。中国正在通过高铁技术和设备输出打造新时代的丝绸之路。图为高铁展会上的机车头模型。摄影／东方
背景资料
徽商是中国明清时期最为重要的商帮之一，从15世纪起，以血缘和地缘为纽带的徽州商帮崛起，他们除了经营传统的茶、竹、木、瓷土、生漆等土特产之外，还重点从事盐业、典当、布业等诸多行当，其足迹不仅遍及国内的山陬海隅、孤村僻壤，而且还远至海外的日本、东南亚等地。
明代中叶以后，长江中下游地区素有“无徽不成镇”的俗谚，反映了徽商在江南各地的活动。与此同时，徽州海商在东亚世界的贸易亦极为活跃。其中，盐商出身的王直等人，曾在东南沿海开辟走私市场，纠结闽广海商称雄东海，后遭官军打压，遂前往日本，形成了以“徽王”王直为中心的徽浙海商集团。王直被镇压后，海商活动虽一度中衰，但直到清代，徽州海商仍络绎不绝地前往长崎，通过日本的这个“锁国之窗”，众多“唐船”将江南各地的书籍、丝绸、药材等重要商品，源源不断地输入日本，并自东瀛将国内铸造铜钱急需的原料运回中国。
另外，徽商还从皖南到岭南，经由内河前往广东，将安茶、祁红、屯绿等茶叶经由广州转口海外。在东西洋贸易的背景下，徽商较早地关注到海内外的风云变幻。清乾隆年间汪鹏所撰的《袖海篇》，是徽商对日本特别是长崎社会文化的细致观察。鸦片战争后汪文台的《红毛番英吉利考略》，折射出广州贸易背景下徽州人对于外部世界的关注。该书出版后的翌年，《海国图志》 50卷刊刻问世。其中，魏源收录了徽人叶钟进的《英吉利国夷情纪略》，更是系统地反映了中国人对西方世界的认识。
近古时期的山西商人群体形成、崛起，首先因其地理优势。山西深处黄土高原腹地，晋北为中国传统的边境线。从汉代开始，历代统治者莫不重视处理边境的互市贸易。可以说，山西商人除了从事盐运贸易之外，边境贸易是其传统的商业活动，产生过许多商贾大户和边贸城镇。明末大奸臣严嵩的儿子严世藩，曾搞过一个“大名富豪排行榜”的调查，他以100万两白银为标准，发现天下有17家最富，其中12家为皇亲国戚，有5家为平民百姓。5家之中，3家为山西人。
明隆庆四年（1570年），明王朝与蒙古关系改善。明代晋商的边境贸易，由蒙古商队出口马匹与畜产品，晋陕商人则出口粮食、布帛、绸缎、锅釜、针线等物品，从事边贸的商家，除晋陕“边商”之外，还有贩运丝茶、盐引的两淮“内商”，内商边商互为共济补充，保证江南物产畅通到达边境地区。这是晋商第一次发展高潮。
进入清代，山西商人延续古已有之的传统，深入大漠，为军队提供后勤保障，贩运军粮、军马等粮饷供应，兼与漠北蒙古人进行民间交易，晋商交易版图随大军所到之处不断扩展北进，从黑龙江畔到天山南北，都有晋商贩负往来的身影。由恰克图经库伦（今乌兰巴托）至张家口，恰克图经库伦至归化城，直到北京，这两条晋商开辟的道路成为中俄贸易的主要通道。恰克图一地的贸易量非常惊人。晋商供给俄国的货物以茶叶、大黄、瓷器、丝绸为大宗，俄商将这些货品再转运俄国和欧洲市场上去销售。
以晋商为主要力量的“西帮”商人，从清康熙开始，垄断对内、外蒙古和俄罗斯的边境贸易长达二百多年，其势力遍布内外蒙古，联络、聚集山西商人的“山西会馆”、“山陕会馆”则遍布全国各地。这是晋商发展的第二个高潮。
晋商的第三个发展高潮，在清晚期，以创建票号为标志。晋商在清道光年间发明了能够在全国各商号之间自由汇兑的银票。随着汇兑量增加，专事早期金融业务的票号、账庄、银号应运而生，过去做传统边贸的商家，纷纷介入银号生意，分号遍及海内海，远及莫斯科和日本大阪。在山西汾河谷地，先由经商起家，渐次经营金融业，累积为豪商巨富者比比皆是，如介休侯家，积资产约七八百万两；太谷曹氏，积资达六七百万两。太谷、祁县、平遥被称为“金银谷”，太谷被传教士惊叹地称为“东方的华尔街”。晋商票号实力雄厚，最后清政府将国库税银汇兑和庚款筹集的业务全部交由晋商票号办理。
15世纪，当欧洲人开始突破陆地的局限驶向大海时，明朝、清朝却从海上退缩了。在严厉的海禁政策下，中国东南沿海人民的海洋天性以扭曲的方式表达出来。东南沿海的闽商，开始以各种方式撕开明朝的海禁，延续“海上陶瓷之路”，开启中国的“白银时代”。地处中国东南沿海的漳州月港成为大航海时代全球化初期的世界贸易中心。
闽商除了通过“大帆船贸易”把南美洲生产的近一半的白银源源不断地运回国内之外，同时也把当时世界上第二大产银区——日本的绝大部分白银输入中国。日本对中国商品的渴求导致了中日贸易中日本巨额的贸易逆差，以至于日本在白银资源枯竭后，不得不使用铜作为流通货币。这些通过闽商经营的贸易网络源源不断流入中国的白银，对中国产生了深远影响。它带来了中国货币体制的根本改革：明后期，流通于市场的白银取代铜钱、纸币成为金融领域的主角，在福建、广东一带，墨西哥鹰币、西班牙银币成为通用货币。自此，中国从货币领域开始与全球接轨。
闽商在输出中国的海洋文明上，也有着重要的贡献。14世纪，明洪武帝为方便贡使往来，派遣闽人36姓出使琉球国。这些移民把泉州和福州的信仰风俗、航海技术和汉语言文字传到了琉球，闽人在琉球聚居的久米村也成了琉球的文化中心。19世纪初，福建漳州人许泗章南渡到马来西亚槟城，把福建先进的造船技术传入当地，自制大船，往返于槟城与暹罗经商。在马来西亚定居的闽南侨民形成了“中国村”和“华人坡”等聚居区。为了方便祭祀与聚会，闽南侨民广建妈祖庙、佛寺，带着福建口音的中华文明在南洋诸国留下深刻印记。
历代闽商渡东瀛下南洋，为积极拓展商贸而定居异国他邦，造就了今天在海外的中华文明飞地，由此可见以闽商为代表的中国海商在亚太地区的影响力之大。
若论丝路上哪个商帮中国贡献最大，应首推粤商，指的是它所包括的广州帮、潮州帮和客家帮商人集团。自汉代以徐闻、合浦为始发港开辟的海上丝路，在广东历久不衰，即使严行海禁的明清时期，广州仍保持一口对外通商特殊地位，粤商由此独擅其利，除对国内贸易以外，粤商更多地从事海外贸易，由此形成他们的海洋文化风格。
第一，粤商具有高度灵活性。在明清时期对外经济活动中，粤商很善于观察，根据商情以及时调营销策略和商品结构。例如16世纪以后，粤商掌握了东南亚海上贸易主动权，表现出强烈市场意识，未上岸之前，先探听商品行情，获取执照，得到法律保护，卖给当地商人未用过或未曾出售过商品，如水银、火药、胡椒等，获取厚利。
第二，包容性。在海洋文化孕育下粤商，在海外活动中，既个人，也互相合作，群体经营，集中资金，降低风险，在市场竞争中取胜。
第三，务实性。追逐利润是海上贸易最大目的。为此，粤商实行产销一条龙，建立商品生产基地，直接加工出口，减少中间环节，降低成本。如粤商在印尼利用当地盛产甘蔗，就地加工成糖；又缅甸产玉，粤商采购回粤地加工成精品，再贩海外，获利数倍。
第四，恪守诚信。粤商讲究诚信，交易公正，以信誉取人，在波谲云诡商海中站住脚根，赢得胜利。
正因为如此，以广州等港市为基地的粤商，对发展海上丝路事业、对中国社会经济进步，贡献匪浅。其中海港税收是国家财政一个最大来源。六朝时代，梁武帝叹曰：“朝廷便是更有广州。”自此，广州成为“天子南库”。唐代广州为世界性大港，“广州通海夷道”起点，税收甚丰。梁启超在《世界史上广东之位置》为此指出，“然则广州之影响国家财政者，可想矣”。宋代海上丝路兴盛。“广海在南服万里，为天子外府。”梁启超又曰：“自宋以前，以广东之交通，而一国食其利”。明代广州外贸税收在全国首屈一指。史称广州“公私饶给，在库番货，旬日可得银两万数”，实为“金山珠海，天子南库”。近世海上交通大发展，梁启超仍认为：“今之广东，依然为世界交通第一等孔道，……虽利物浦、纽约、马赛不能过也。”不仅物质文化如此，海上丝路给中国带来观念文化、科技等贡献更可点可圈，值得大书特书，故粤商为我国海上丝路贡献之翘楚，无可置疑。